Rimóci drift
Szólj hozzá!
Új RM-Z modellek 2013-ra
Új dugattyú, továbbfejlesztett gyújtás- és sebességváltó-rendszer valamint újragondolt felfüggesztés - számos ponton megújultak a Suzuki krosszgépei. Lássuk hát sorban, hogy milyen technikai csemegéket tartogatnak a japánok új motorjai!
A motorblokk:
A győzelmekhez szükséges teljesítmény záloga, hogy az erőforrás tartós, hatékony és erős legyen. A Suzuki mindkét MX motorkerékpárját – az RM-Z450-t csakúgy mint az RM-Z250-t – a gyár legfejlettebb technológiát felvonultató üzemanyag befecskendezéses motorjai hajtják. A Suzuki kiemelkedő szakértelme az üzemanyag befecskendezéses technológia területén Superbike-ban, Motocrossban és Supercrossban egyaránt országos és világbajnoki címek sorához segítette a versenyzőket. Erre a hagyományára épülnek mindazok a fejlesztések, amelyeket a Suzuki 2013-as RM-Z450-es és RM-Z250-es motorjaiba beépített. Mindkét motor még az eddiginél is jobban gyorsul, közvetlenebb lett a gázadási reakció, a közepes fordulat tartományokban pedig nőtt az erőleadás és a nyomaték. Mindezeknek köszönhetően a motorok még versenyképesebbek és könnyebben kezelhetőbbek – minden eddiginél jobban kiszolgálva a a versenyzőket, hogy rajt-cél győzelemmel jussanak el a dobogó tetejére.
A versenyekből származó adatok és tapasztalatok alapján a Suzuki áttervezte az RM-Z450 dugattyúját, valamint a dugattyúcsapszeget és a hajtókart. A dugattyú formáját a gyári versenymotorok fejlesztésében alkalmazott Végeselem Elemzési Módszer (FEM) segítségével tervezték meg. Ennek köszönhetően az új alkatrész 13%-kal könnyebb, mint az előző modell, merevsége azonban nem csökkent. Az újratervezett hajtókar is könnyebb lett, és a dugattyúcsapszeg pedig rövidebb és tartósabb. Mindezeknek köszönhető, hogy az RM-Z450-nek jobb a gázadási reakciója, a közepes fordulat tartományokban pedig magasabb az erőleadás és a nyomaték. Ezek a tulajdonságok a győzelem zálogai: a hatékonyság, a tartósság és a teljesítmény.
A súrlódási veszteség csökkentése és a magasabb teljesítmény érdekében a Suzuki Diamond-Like Carbon (DLC), vagyis gyémántszerű szén bevonattal látta el az RM-Z450 dugattyúcsapszegét. A megoldás nem új keletű, hiszen a Suzuki hasonló DLC bevonatot alkalmaz a Hayabusa felfüggesztésénél is. A csapszeg emellett rövidebb és könnyebb is lett, s mindezeknek köszönhetően érezhetően gyorsabb a gázadási reakció.
Váltórendszer és vezérműtengely
Az RM-Z motorokon versenyzők örömére szolgál majd, hogy a 2013-as motorokon simább és pontosabb sebességváltás. Az RM-Z250-re teljesen új, ötsebességes váltó került, az RM-Z450 váltóját pedig tovább korszerűsítették, és még finomabbra hangolták a pontosabb váltás érdekében. A Suzuki tervezői mindkét motor vezérműtengelyét megváltoztatták – ennek köszönhetően pontosabb és egyenletesebb a váltás.
A kipufogó rendszer
Hosszabb lett a kipufogócső – az RM-Z450-esé (európai specifikációs RM-Z-k) 50 milliméterrel, RM-Z250-esé pedig 40 milliméterrel, ami mindkét motornál segített elérni, hogy alacsony és közepes fordulatszámnál is javuljon az erőleadás. Az újratervezett, belső csöves kipufogódobbal felszerelt, európai specifikációs RM-Z-k úgy felelnek meg a FIM zajszintcsökkentési követelményeinek, hogy ennek a motor teljesítménye nem látja kárát.
Elektronika
A Suzuki tovább korszerűsítette az RM-Z450 és RM-Z250 akkumulátor nélküli üzemanyag befecskendező rendszerét. Mindkét jármű új ECM rendszerében nagyobb teljesítményű processzor szolgálja a hatékonyabb motorszabályozást. Ennek a fejlesztésnek köszönhető, hogy a gázadástól az üzemanyag többnyílású befecskendezőhöz való eljutásáig tartó folyamat minden pontján javult a reakció. És mivel az ECM immár vízálló, a víz és a sár sem árt neki, így a versenyzők még több eséllyel őrizhetik meg pozíciójukat az esős versenyeken. Az elektromos rendszerbe új, nagyobb teljesítményű gyújtómágnes került, amitől hatékonyabb a motorindítás. A gyújtótekercs új beállításainak köszönhetően javult az RM-Z-k gyorsulása és a gázadási reakció.
Hűtőrendszer
Az RM-Z250 hűtőbordáit újratervezték és megváltoztatták a víztömlők elhelyezését. Ennek eredményként hatékonyabb lett az hűtés, és így a gép a legnehezebb feltételek között is az eddiginél is megbízhatóbban nyújtja a nagy teljesítményt. Az RM-Z250-en alkalmazott új elkerülő csővezetésnek köszönhetően egyszerűbbé vált a hűtő karbantartása.
A váz tervezési elvei
Amint azt a versenyzők jól tudják, a Suzuki motocross gépeinek kiemelkedő erényei a kanyarra való biztos ráfordulás, a kanyarból való kijövetel, a pontos kanyarvétel és a motor stabilitása. A 2013-as modell kialakításánál kiemelt szempont volt, hogy mind az RM-Z450, mind az RM-Z250 még könnyebben irányíthatóvá váljon, anélkül, hogy ez a teljesítmény és a maximális sebesség rovására menne. A megnövelt teljesítményű és még jobban irányítható RM-Z450 és RM-Z250 továbbra is a jelen és a közeljövő bajnokainak motorja.
Első villa, hátsó rugóstag
Az RM-Z450-re és az RM-Z250-re is Showa Separate Function front Fork, vagyis Showa osztott funkciós első villa (SFF) került. Az SFF-ben a baloldali lengéscsillapító és jobboldali rugó egymástól elkülönítve, önállóan működik. A megosztott villafunkciónak köszönhetően könnyebb a szerkezet, kisebb a súrlódás, hatékonyabb a lengéscsillapítás és jobb a motor irányítása. A villa belső csöveinek ármérője az új modelleknél 48 milliméterre nőtt. A rugó előterhelése egy arany-anodizált kapcsoló segítségével az eddiginél tágabb paraméterek között állítható. Az RM-Z-k híresen jó irányíthatóságának megőrzése érdekében mindkét modell hátsó felfüggesztését áthangolták, hogy mindenben megfeleljen a megnövekedett teljesítmény és az első villa változásai által támasztott új követelményeknek. Összességében, a dizájn a különböző karakterű motorosok eddiginél is szélesebb köre számára biztosít jobb rugózási teljesítményt.
Egyszerűbb karbantartás
Nem minden bajnok mellett dolgozik főállású szerelő, aki gondoskodik a karbantartásról. A Suzuki tervezői jól tudják, mennyire fontos, hogy a motocross motorok tartósak és megbízhatók legyenek, s a lehető legkönnyebb legyen karbantartani őket. Az ECM része a motordiagnosztika funkció, az adatokat az FI kijelző segítségével lehet bevinni. A 2013-as modellen az FI kijelzőn motorüzem-óra funkció is szerepel. A vezető így jobban követheti az üzemidőt – könnyebben időzíthető a karbantartás. Az új kipufogódob elemeit immár nem szegecsek, hanem csavarok rögzítik, így cserélni könnyebb az üveggyapot burkolást.
A győzelmekhez szükséges teljesítmény záloga, hogy az erőforrás tartós, hatékony és erős legyen. A Suzuki mindkét MX motorkerékpárját – az RM-Z450-t csakúgy mint az RM-Z250-t – a gyár legfejlettebb technológiát felvonultató üzemanyag befecskendezéses motorjai hajtják. A Suzuki kiemelkedő szakértelme az üzemanyag befecskendezéses technológia területén Superbike-ban, Motocrossban és Supercrossban egyaránt országos és világbajnoki címek sorához segítette a versenyzőket. Erre a hagyományára épülnek mindazok a fejlesztések, amelyeket a Suzuki 2013-as RM-Z450-es és RM-Z250-es motorjaiba beépített. Mindkét motor még az eddiginél is jobban gyorsul, közvetlenebb lett a gázadási reakció, a közepes fordulat tartományokban pedig nőtt az erőleadás és a nyomaték. Mindezeknek köszönhetően a motorok még versenyképesebbek és könnyebben kezelhetőbbek – minden eddiginél jobban kiszolgálva a a versenyzőket, hogy rajt-cél győzelemmel jussanak el a dobogó tetejére.
A versenyekből származó adatok és tapasztalatok alapján a Suzuki áttervezte az RM-Z450 dugattyúját, valamint a dugattyúcsapszeget és a hajtókart. A dugattyú formáját a gyári versenymotorok fejlesztésében alkalmazott Végeselem Elemzési Módszer (FEM) segítségével tervezték meg. Ennek köszönhetően az új alkatrész 13%-kal könnyebb, mint az előző modell, merevsége azonban nem csökkent. Az újratervezett hajtókar is könnyebb lett, és a dugattyúcsapszeg pedig rövidebb és tartósabb. Mindezeknek köszönhető, hogy az RM-Z450-nek jobb a gázadási reakciója, a közepes fordulat tartományokban pedig magasabb az erőleadás és a nyomaték. Ezek a tulajdonságok a győzelem zálogai: a hatékonyság, a tartósság és a teljesítmény.
A súrlódási veszteség csökkentése és a magasabb teljesítmény érdekében a Suzuki Diamond-Like Carbon (DLC), vagyis gyémántszerű szén bevonattal látta el az RM-Z450 dugattyúcsapszegét. A megoldás nem új keletű, hiszen a Suzuki hasonló DLC bevonatot alkalmaz a Hayabusa felfüggesztésénél is. A csapszeg emellett rövidebb és könnyebb is lett, s mindezeknek köszönhetően érezhetően gyorsabb a gázadási reakció.
Váltórendszer és vezérműtengely
Az RM-Z motorokon versenyzők örömére szolgál majd, hogy a 2013-as motorokon simább és pontosabb sebességváltás. Az RM-Z250-re teljesen új, ötsebességes váltó került, az RM-Z450 váltóját pedig tovább korszerűsítették, és még finomabbra hangolták a pontosabb váltás érdekében. A Suzuki tervezői mindkét motor vezérműtengelyét megváltoztatták – ennek köszönhetően pontosabb és egyenletesebb a váltás.
A kipufogó rendszer
Hosszabb lett a kipufogócső – az RM-Z450-esé (európai specifikációs RM-Z-k) 50 milliméterrel, RM-Z250-esé pedig 40 milliméterrel, ami mindkét motornál segített elérni, hogy alacsony és közepes fordulatszámnál is javuljon az erőleadás. Az újratervezett, belső csöves kipufogódobbal felszerelt, európai specifikációs RM-Z-k úgy felelnek meg a FIM zajszintcsökkentési követelményeinek, hogy ennek a motor teljesítménye nem látja kárát.
Elektronika
A Suzuki tovább korszerűsítette az RM-Z450 és RM-Z250 akkumulátor nélküli üzemanyag befecskendező rendszerét. Mindkét jármű új ECM rendszerében nagyobb teljesítményű processzor szolgálja a hatékonyabb motorszabályozást. Ennek a fejlesztésnek köszönhető, hogy a gázadástól az üzemanyag többnyílású befecskendezőhöz való eljutásáig tartó folyamat minden pontján javult a reakció. És mivel az ECM immár vízálló, a víz és a sár sem árt neki, így a versenyzők még több eséllyel őrizhetik meg pozíciójukat az esős versenyeken. Az elektromos rendszerbe új, nagyobb teljesítményű gyújtómágnes került, amitől hatékonyabb a motorindítás. A gyújtótekercs új beállításainak köszönhetően javult az RM-Z-k gyorsulása és a gázadási reakció.
Hűtőrendszer
Az RM-Z250 hűtőbordáit újratervezték és megváltoztatták a víztömlők elhelyezését. Ennek eredményként hatékonyabb lett az hűtés, és így a gép a legnehezebb feltételek között is az eddiginél is megbízhatóbban nyújtja a nagy teljesítményt. Az RM-Z250-en alkalmazott új elkerülő csővezetésnek köszönhetően egyszerűbbé vált a hűtő karbantartása.
A váz tervezési elvei
Amint azt a versenyzők jól tudják, a Suzuki motocross gépeinek kiemelkedő erényei a kanyarra való biztos ráfordulás, a kanyarból való kijövetel, a pontos kanyarvétel és a motor stabilitása. A 2013-as modell kialakításánál kiemelt szempont volt, hogy mind az RM-Z450, mind az RM-Z250 még könnyebben irányíthatóvá váljon, anélkül, hogy ez a teljesítmény és a maximális sebesség rovására menne. A megnövelt teljesítményű és még jobban irányítható RM-Z450 és RM-Z250 továbbra is a jelen és a közeljövő bajnokainak motorja.
Első villa, hátsó rugóstag
Az RM-Z450-re és az RM-Z250-re is Showa Separate Function front Fork, vagyis Showa osztott funkciós első villa (SFF) került. Az SFF-ben a baloldali lengéscsillapító és jobboldali rugó egymástól elkülönítve, önállóan működik. A megosztott villafunkciónak köszönhetően könnyebb a szerkezet, kisebb a súrlódás, hatékonyabb a lengéscsillapítás és jobb a motor irányítása. A villa belső csöveinek ármérője az új modelleknél 48 milliméterre nőtt. A rugó előterhelése egy arany-anodizált kapcsoló segítségével az eddiginél tágabb paraméterek között állítható. Az RM-Z-k híresen jó irányíthatóságának megőrzése érdekében mindkét modell hátsó felfüggesztését áthangolták, hogy mindenben megfeleljen a megnövekedett teljesítmény és az első villa változásai által támasztott új követelményeknek. Összességében, a dizájn a különböző karakterű motorosok eddiginél is szélesebb köre számára biztosít jobb rugózási teljesítményt.
Egyszerűbb karbantartás
Nem minden bajnok mellett dolgozik főállású szerelő, aki gondoskodik a karbantartásról. A Suzuki tervezői jól tudják, mennyire fontos, hogy a motocross motorok tartósak és megbízhatók legyenek, s a lehető legkönnyebb legyen karbantartani őket. Az ECM része a motordiagnosztika funkció, az adatokat az FI kijelző segítségével lehet bevinni. A 2013-as modellen az FI kijelzőn motorüzem-óra funkció is szerepel. A vezető így jobban követheti az üzemidőt – könnyebben időzíthető a karbantartás. Az új kipufogódob elemeit immár nem szegecsek, hanem csavarok rögzítik, így cserélni könnyebb az üveggyapot burkolást.
Stop! Közlekedj okosan!
Már egy évszázaddal ezelőtt is létezett olyan törvénycsomag, mely előírta az akkori járművek maximális sebességét és a szabályozta a közlekedés alapvető rendjét, ám a jelenleg hatályos KRESZ alapja közel négy évtizede, 1975-ben látott napvilágot.
Legutóbb két-három éve foglalkoztunk a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása néven ismert rendeletekkel, hiszen akkor gyökeresen megváltoztak a motorosokat érintő korlátozások - azóta használhatjuk szabályosan a buszsávot, és a dugókban is előre araszolhatunk a KRESZ legutóbbi módosításának köszönhetően. Nos, az elmúlt hónapokban újra alaposan átfaragták a csomagot, sok tekintetben enyhítettek a büntetési tételeken, ám néhány lényeges szigorítást is tartalmaz a pár nap múlva életbe lépő új KRESZ.
Gyorshajtás, relatív gyorshajtás, bírságok
Magyarországon - a hivatalos statisztika szerint - a balesetek legfőbb kiváltó oka a gyorshajtás, jelenleg nagyjából az incidensek negyedében állapítható meg ilyen vétség. Többek között ezzel indokolják az egyre gyakoribb sebességméréseket és az akár 300 000 forintig terjedő bírságokat is, ám tudnunk kell, hogy a kiváltó okoknál a műszerrel nem mérhető és baleset híján nem szankcionálható relatív gyorshajtás is ebbe a kategóriába tartozik, vagyis a valós gyorshajtások az összes eset kb. 10-20 százalékában játszanak szerepet. Eddig viszonylag könnyen elkerülhető volt, hogy ilyen vétségért kapjon csekket valaki, hiszen a lézerblokkolók jelenleg - egy 2003-as kormányrendeletnek köszönhetően - legálisan használhatók az országban, ám a 2012. szeptember elsején életbe lépő új szabályozás kifejezetten tiltja ezek használatát:
"Tilos a közúti közlekedés hatósági ellenőrzését megakadályozni, megzavarni, valamint az ellenőrzés eredményét befolyásolni, ide nem értve az ellenőrzést előre jelző eszközök használatát.” Ez azt jelenti, hogy rendelkezhetsz a motoron működőképes, sőt, akár bekapcsolt lézerblokkolóval is, de a rendőrségi mérést semmilyen módon nem befolyásolhatod vele. Kis könnyítés, hogy a lézer- és radar előrejelzők nem tartoznak a tilalom alá, vagyis ezeket nyugodtan használhatjuk a továbbiakban is.
Az előrejelző készülékek hasznosak, de ezekkel csak akkor védhetjük ki a bírságot, ha szemből próbálnak bemérni minket
Az általunk megkérdezett rendőrjárőr úgy nyilatkozott, hogy egyelőre nem kaptak hivatalos értesítést arról, hogy milyen szankciókkal sújtják majd azt, aki a tiltás ellenére továbbra is lézerblokkolót használ az autójában vagy a motorján.
A száguldással begyűjthető bírság összege nem sokban változott, továbbra is 15 km/h-s "ráhagyással" kell számolnunk, vagyis városban 65 kilométeres óránkénti sebesség felett számíthatunk a szombathelyi levélre, 30 000 forintos összeggel, országúton pedig 105 felett érkezik az ugyanilyen összegű csekk.
Kibővült jogkör a közterület-felügyelőknek
A KRESZ 6. § a következő bekezdéssel egészül ki: „(5) A közterület-felügyelő a jármű megállítására a (2) bekezdés a) pont aa) alpontjában foglalt jelzést adja. Az ilyen jelzés észlelése esetén a járművel meg kell állni.” A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy a közterület-felügyelő karjelzéssel, tárcsával és fényjelzéssel is felszólíthat azonnali megállásra, aminek - csakúgy, mint a rendőr esetében - azonnal eleget kell tennünk.
Elsősegélycsomag, tűzoltókészülék, kötelező segítségnyújtás
A tavaszi e.ü. csomag mizéria után néhány hónappal olvashattuk, hogy az új KRESZ értelmében nem lesz kötelező elsősegély csomagot tartani a motorban, pontosabban nem büntethetnek meg a hiányáért 2012 szeptemberétől. Ez így igaz, de a valóságban inkább szigorításról van szó. A törvény ugyanis így rendelkezik:
A KRESZ 58. § (5) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(5) Személysérülést okozó baleset és jármű kigyulladás esetében a balesettel nem érintett járművek vezetői is kötelesek a tőlük elvárható segítséget nyújtani. A jármű vezetője a segítségnyújtáshoz a járművön készenlétben tartott elsősegélynyújtó felszerelést, valamint a tűzoltó készülékkel ellátott jármű vezetője a tűzoltó készüléket a kigyulladt jármű oltásához köteles használni, illetve a segítségnyújtó rendelkezésére bocsátani.”
Eddig igazoltatáskor is bírságolhattak a lejárt e.ü. csomagért, mostantól csak baleset esetén róhatnak meg a hiányzó kis kék tasak miatt
Vagyis ha a rendeletet félreértelmezve hiányos, lejárt csomaggal közlekedünk, vagy egyáltalán nincs ilyenünk a motor ülése alatt, akkor egy esetleges incidenskor "segítségnyújtás elmulasztása" miatt kell majd felelnünk, és nem ússzuk meg egyszerű, pár tízezres szabálysértési bírsággal. Vagyis innentől még inkább fontos, hogy rendelkezzünk a kis kék tasakkal, bármennyire is nehéz ezt elhelyezni némely motoron. A rögzítésről egyébként szintén rendelkezik a törvénycsomag: zárt állapotban, vízhatlan helyen kell tárolni, vagyis nem kötelező a nyereg alá bezsúfolni, kívülre is rögzíthetjük a motoron, amennyiben a csomagolása vízálló. Tűzoltókészülék - egyelőre - nem kötelező a motorkerékpárokon, de ma már kapható egészen kis méretben is porral oltó, érdemes egy ilyet beszerezni, főleg hosszabb túrák előtt.
Biztonsági sáv, motorosoknak is
(5) A KRESZ 37. §-a a következő bekezdéssel bővül: „(8) Az azonos irányú forgalom számára két vagy ennél több forgalmi sávval rendelkező autópályán és autóúton kialakult forgalmi torlódás esetében a járművek akadálytalan továbbhaladásának biztosítása érdekében
a) a belső (bal szélső) forgalmi sávban közlekedőknek szorosan a forgalmi sáv bal szélére kell húzódni,
b) az egyéb forgalmi sávokban közlekedőknek a forgalmi sávban a lehetséges mértékben jobbra kell húzódni, és - ha az így kialakuló „folyosóban” történő biztonságos elhaladás azt szükségessé teszi - a forgalmi sávokat kijelölő terelővonalak átlépésével kell haladni és megállni.” Az így kialakított "folyosó" korábbi KRESZ-módosításban megnyitott lehetőség alapján az álló kocsisorok között szabályosan előre haladó motorkerékpárosok biztonságát is növeli - áll a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által kiadott törvénymagyarázatban.
Korábban óriásplakátokon kértük, hogy biztosítsanak helyet a motoroknak, szeptembertől (autópályán és autóúton) törvény írja elő ugyanezt
Vagyis nem ez a módosítás teszi lehetővé, hogy ilyen esetben elhaladjunk a veszteglő autósor mellett, csupán azt szabályozza, hogy a dugóban álló négykerekűeknek kötelező lesz helyet biztosítani a zavartalan előrejutáshoz. Ez alól egyetlen kivétel, amikor baleset miatt torlódik fel a sor, és a szabad sávban éppen egy megkülönböztetett jelzéseket használó jármű közlekedik - ilyenkor motorral is be kell sorolnunk a várakozó autók közé, csakúgy, mint korábban.
Megállás, várakozás, parkolás
A jövőben mindössze tízezer forint bírsággal lesz sújtható az, aki a "Megállni tilos" illetve "Várakozni tilos" tábla hatálya alatt követ el szabálysértést, ám feljelentés esetén ez az összeg a duplájára módosul. A korábbi harmincezer forintról tízezerre mérséklődik a járdán parkolás bírságtétele, ám motorokra ez csak abban az esetben vonatkozik, ha a gyalogosoknak kevesebb, mint másfél méter hely marad a parkoló kétkerekű mellett. Ezt leszámítva minden egyéb esetben (vagyis a tiltó tábla ellenére is!) szabadon letámaszthatjuk a motort a járdán, minden korlátozás nélkül.
Járda = parkolóhely. Motorral bárhol, bármikor megállhatunk a gyalogosoknak fenntartott részen, ha legalább másfél métert szabadon hagyunk
Aki kíváncsi a részletekre, az szabadon hozzáfér a módosításokhoz, a Magyar Közlöny augusztus 23-án kihirdetett rendeletei között megtalálja az összes paragrafust.
Gyorshajtás, relatív gyorshajtás, bírságok
Magyarországon - a hivatalos statisztika szerint - a balesetek legfőbb kiváltó oka a gyorshajtás, jelenleg nagyjából az incidensek negyedében állapítható meg ilyen vétség. Többek között ezzel indokolják az egyre gyakoribb sebességméréseket és az akár 300 000 forintig terjedő bírságokat is, ám tudnunk kell, hogy a kiváltó okoknál a műszerrel nem mérhető és baleset híján nem szankcionálható relatív gyorshajtás is ebbe a kategóriába tartozik, vagyis a valós gyorshajtások az összes eset kb. 10-20 százalékában játszanak szerepet. Eddig viszonylag könnyen elkerülhető volt, hogy ilyen vétségért kapjon csekket valaki, hiszen a lézerblokkolók jelenleg - egy 2003-as kormányrendeletnek köszönhetően - legálisan használhatók az országban, ám a 2012. szeptember elsején életbe lépő új szabályozás kifejezetten tiltja ezek használatát:
"Tilos a közúti közlekedés hatósági ellenőrzését megakadályozni, megzavarni, valamint az ellenőrzés eredményét befolyásolni, ide nem értve az ellenőrzést előre jelző eszközök használatát.” Ez azt jelenti, hogy rendelkezhetsz a motoron működőképes, sőt, akár bekapcsolt lézerblokkolóval is, de a rendőrségi mérést semmilyen módon nem befolyásolhatod vele. Kis könnyítés, hogy a lézer- és radar előrejelzők nem tartoznak a tilalom alá, vagyis ezeket nyugodtan használhatjuk a továbbiakban is.
Az előrejelző készülékek hasznosak, de ezekkel csak akkor védhetjük ki a bírságot, ha szemből próbálnak bemérni minket
Az általunk megkérdezett rendőrjárőr úgy nyilatkozott, hogy egyelőre nem kaptak hivatalos értesítést arról, hogy milyen szankciókkal sújtják majd azt, aki a tiltás ellenére továbbra is lézerblokkolót használ az autójában vagy a motorján.
A száguldással begyűjthető bírság összege nem sokban változott, továbbra is 15 km/h-s "ráhagyással" kell számolnunk, vagyis városban 65 kilométeres óránkénti sebesség felett számíthatunk a szombathelyi levélre, 30 000 forintos összeggel, országúton pedig 105 felett érkezik az ugyanilyen összegű csekk.
Kibővült jogkör a közterület-felügyelőknek
A KRESZ 6. § a következő bekezdéssel egészül ki: „(5) A közterület-felügyelő a jármű megállítására a (2) bekezdés a) pont aa) alpontjában foglalt jelzést adja. Az ilyen jelzés észlelése esetén a járművel meg kell állni.” A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy a közterület-felügyelő karjelzéssel, tárcsával és fényjelzéssel is felszólíthat azonnali megállásra, aminek - csakúgy, mint a rendőr esetében - azonnal eleget kell tennünk.
Elsősegélycsomag, tűzoltókészülék, kötelező segítségnyújtás
A tavaszi e.ü. csomag mizéria után néhány hónappal olvashattuk, hogy az új KRESZ értelmében nem lesz kötelező elsősegély csomagot tartani a motorban, pontosabban nem büntethetnek meg a hiányáért 2012 szeptemberétől. Ez így igaz, de a valóságban inkább szigorításról van szó. A törvény ugyanis így rendelkezik:
A KRESZ 58. § (5) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(5) Személysérülést okozó baleset és jármű kigyulladás esetében a balesettel nem érintett járművek vezetői is kötelesek a tőlük elvárható segítséget nyújtani. A jármű vezetője a segítségnyújtáshoz a járművön készenlétben tartott elsősegélynyújtó felszerelést, valamint a tűzoltó készülékkel ellátott jármű vezetője a tűzoltó készüléket a kigyulladt jármű oltásához köteles használni, illetve a segítségnyújtó rendelkezésére bocsátani.”
Eddig igazoltatáskor is bírságolhattak a lejárt e.ü. csomagért, mostantól csak baleset esetén róhatnak meg a hiányzó kis kék tasak miatt
Vagyis ha a rendeletet félreértelmezve hiányos, lejárt csomaggal közlekedünk, vagy egyáltalán nincs ilyenünk a motor ülése alatt, akkor egy esetleges incidenskor "segítségnyújtás elmulasztása" miatt kell majd felelnünk, és nem ússzuk meg egyszerű, pár tízezres szabálysértési bírsággal. Vagyis innentől még inkább fontos, hogy rendelkezzünk a kis kék tasakkal, bármennyire is nehéz ezt elhelyezni némely motoron. A rögzítésről egyébként szintén rendelkezik a törvénycsomag: zárt állapotban, vízhatlan helyen kell tárolni, vagyis nem kötelező a nyereg alá bezsúfolni, kívülre is rögzíthetjük a motoron, amennyiben a csomagolása vízálló. Tűzoltókészülék - egyelőre - nem kötelező a motorkerékpárokon, de ma már kapható egészen kis méretben is porral oltó, érdemes egy ilyet beszerezni, főleg hosszabb túrák előtt.
Biztonsági sáv, motorosoknak is
(5) A KRESZ 37. §-a a következő bekezdéssel bővül: „(8) Az azonos irányú forgalom számára két vagy ennél több forgalmi sávval rendelkező autópályán és autóúton kialakult forgalmi torlódás esetében a járművek akadálytalan továbbhaladásának biztosítása érdekében
a) a belső (bal szélső) forgalmi sávban közlekedőknek szorosan a forgalmi sáv bal szélére kell húzódni,
b) az egyéb forgalmi sávokban közlekedőknek a forgalmi sávban a lehetséges mértékben jobbra kell húzódni, és - ha az így kialakuló „folyosóban” történő biztonságos elhaladás azt szükségessé teszi - a forgalmi sávokat kijelölő terelővonalak átlépésével kell haladni és megállni.” Az így kialakított "folyosó" korábbi KRESZ-módosításban megnyitott lehetőség alapján az álló kocsisorok között szabályosan előre haladó motorkerékpárosok biztonságát is növeli - áll a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által kiadott törvénymagyarázatban.
Korábban óriásplakátokon kértük, hogy biztosítsanak helyet a motoroknak, szeptembertől (autópályán és autóúton) törvény írja elő ugyanezt
Vagyis nem ez a módosítás teszi lehetővé, hogy ilyen esetben elhaladjunk a veszteglő autósor mellett, csupán azt szabályozza, hogy a dugóban álló négykerekűeknek kötelező lesz helyet biztosítani a zavartalan előrejutáshoz. Ez alól egyetlen kivétel, amikor baleset miatt torlódik fel a sor, és a szabad sávban éppen egy megkülönböztetett jelzéseket használó jármű közlekedik - ilyenkor motorral is be kell sorolnunk a várakozó autók közé, csakúgy, mint korábban.
Megállás, várakozás, parkolás
A jövőben mindössze tízezer forint bírsággal lesz sújtható az, aki a "Megállni tilos" illetve "Várakozni tilos" tábla hatálya alatt követ el szabálysértést, ám feljelentés esetén ez az összeg a duplájára módosul. A korábbi harmincezer forintról tízezerre mérséklődik a járdán parkolás bírságtétele, ám motorokra ez csak abban az esetben vonatkozik, ha a gyalogosoknak kevesebb, mint másfél méter hely marad a parkoló kétkerekű mellett. Ezt leszámítva minden egyéb esetben (vagyis a tiltó tábla ellenére is!) szabadon letámaszthatjuk a motort a járdán, minden korlátozás nélkül.
Járda = parkolóhely. Motorral bárhol, bármikor megállhatunk a gyalogosoknak fenntartott részen, ha legalább másfél métert szabadon hagyunk
Aki kíváncsi a részletekre, az szabadon hozzáfér a módosításokhoz, a Magyar Közlöny augusztus 23-án kihirdetett rendeletei között megtalálja az összes paragrafust.
Husqvarna siker az enduró VB-n
Juha Salminen, a skandinávok tizenháromszoros enduró világbajnoka magabiztos előnnyel húzta be a győzelmet a Svédországban rendezett VB futamon.
Az Enduro 2 osztályban (175-250 cm3 2T / 290-450 cm3 4T) szereplő harminchat éves finn a CH Racing színeiben indult a megmérettetésen. A korábbi esős időjárás ellenére a kijelölt nyomvonal szinte teljesen felszáradt, de ettől még komoly erőpróba volt a pénteki speciál szakasszal kiegészített kétnapos küzdelem. Az első nap végére közel negyven másodperc előnyt szerzett Salminen, így vasárnap a második helyet érő "biztonsági motorozás" is elegendő volt, hogy megszerezze az összetett győzelmet. A csapat is jól szerepelt ezen az etapon, hiszen Salmini csapattársa, Alex Salvini, mindössze fél perc hátránnyal lett harmadik.
Salmini így nyilatkozott a győzelmet követően: "Jó és eredményes hétvégét zártunk, és különösen fontos, hogy az erős tempó mellett végig hibátlanul tudtam motorozni. A második napon ugyan nem éreztem 100%-osnak a teljesítményemet, de a krosszpályán így is jó időt futottam, és ezzel sikerült megszerezni az összetett győzelmet. Nagyon várom már a következő hétvégét, hiszen hazai pályán, Finnországban folytatódik a VB."
Salmini így nyilatkozott a győzelmet követően: "Jó és eredményes hétvégét zártunk, és különösen fontos, hogy az erős tempó mellett végig hibátlanul tudtam motorozni. A második napon ugyan nem éreztem 100%-osnak a teljesítményemet, de a krosszpályán így is jó időt futottam, és ezzel sikerült megszerezni az összetett győzelmet. Nagyon várom már a következő hétvégét, hiszen hazai pályán, Finnországban folytatódik a VB."
Védd magad!
Aligha történhet rosszabb egy motorossal, mint amikor reggel a garázsban csak a hűlt helyét találja a vasnak. Íme, néhány hasznos tipp, hogy megelőzzük a kellemetlen meglepetést.
Az első és egyben legfontosabb szabály, hogy olyan védelem nincs, ami megakadályozná a tolvajt a motor ellopásában. Mindig van erősebb, nagyobb, jobb eszköz, ami elbír az általunk nagyra becsült védelemmel, ezért a beruházás célja inkább a lopás megzavarása, akadályozása. Ha olyan csomagot állítunk össze a gépen illetve közvetlen környékén, ami már első ránézésre is hosszú idő alatt és nagy zajjal játszható ki, akkor jó eséllyel meggondolja magát az elkövető, és inkább könnyebb préda után néz.
A legalapvetőbb dolog, hogy a garázsban tárolt motorban nem hagyunk kulcsot, és a kormányzárat is rutinszerűen kattintjuk be, amikor letesszük a gépet nap végén. A motorok saját védelmi rendszere is a segítségünkre lehet, hiszen a gyártók már a kilencvenes években is alkalmaztak különböző technikákat, melyekkel megnehezítették a tolvajok dolgát. Több esetben találkoztunk olyan gyújtáskapcsolóval, amit nem lehet rövidre zárni vagy "megkerülni" - a gyújtászár aljában elhelyezett egyszerű elektronika azonnal eltörik, amikor feszíteni/törni próbálják, és ezután csak az új alkatrész felszerelése után lesz indítható a motor. (Ha egy kábellel rövidre zárjuk, akkor a világítás, önindító stb. üzemel ugyan, de a gyújtás nem, így saját lábán aligha jutnak messzire a géppel.)
A Kawasaki gyújtáskapcsolóját gyárilag olyan csavarokkal rögzítik, melyeknek a feje meghúzás közben leszakad, így kulccsal többet nem lehet eltávolítani az alkatrészt, a kapcsoló széttörése esetén pedig mozgásképtelenné válik a motor
Sajnos gyakoribb megoldás, hogy zárt furgonnal viszik el a gépet, mivel így ráérnek a rejtekhely mélyén bíbelődni a zárakkal, mielőtt atomjaira bontanák az áldozatot. Ezt több módon is megakadályozhatjuk - legegyszerűbb, ha beszerzünk egy hangos riasztót, ami a motor mozdításakor lép működésbe, ezzel megzavarva az akciót. Létezik a motor elektromos rendszeréről működő megoldás is, ám olyan esetben, amikor sokat áll egy helyben a masina, ez az akksi lemerüléséhez vezet. Ezért ajánlott saját áramforrásról működő egységet beszerezni, amiből kapható zárral vagy lakattal egybeépített verzió is. Persze a sziréna hangja csak akkor ér valamit, ha sűrűn lakott területen tároljuk a gépünket. A várostól távoli garázssorokon aligha érdekli a kilométeres távolságban szunyókáló éjjeliőrt a zaj - hallott ő már cifrábbat is az évek alatt... Ilyen esetben segítenek a mechanikus védelmi eszközök.
Tárcsazárak, lakatok, láncok, biztonsági szemek - a kínálat szinte végtelen. Sajnos itt is igaz, hogy a drágább termékek rendszerint jobban bírják a strapát: egy másfél méteres lánc, profi lakattal akár hetven-nyolcvanezer forintot is kóstálhat. Persze, mondhatjuk, hogy a legolcsóbb motor is a többszöröse ennek az összegnek, így mindenképpen megéri beruházni, de fontos tudni, hogy a méregdrága eszköz sem jelent tökéletes megoldást, ha helytelenül használjuk.
Ha túrázás közben hagyjuk magára a vasakat, lehetőleg egymáshoz és egy harmadik tárgyhoz is láncoljuk oda őket
Lényeges, hogy a motor olyan részét rögzítsük, ami nem kivehető 1-2 perc alatt (pl. kerekek) - ha lehet, inkább a vázon fűzzük át a láncot. A védelmünk pontosan olyan erős lesz, mint a komplett csomag leggyengébb láncszeme, vagyis a földre vagy falba leütött rögzítő szemen sem spórolhatunk, hiszen akkor a drága láncra költött összeg is csak kidobott pénz... A kikötés úgy történjen, hogy ne legyen stabil, megtámasztható pont - a szem lehetőleg a sarokba, a falra kerüljön, a lánc pedig semmiképp ne érje a földet lezárt állapotban.
A tesztekben gyakran olvashatjuk, hogy a legdrágább védelem is legfeljebb 4-5 percig áll ellen a profi szerszámokkal (pl. sarokcsiszolóval, stb.) érkező tolvajoknak, ráadásul ők felkészülhetnek a legmodernebb eszközökből is, így az egyetlen, valóban hatékony fegyverünk a meglepetés. Ez alatt tényleg bármit érthetünk, hiszen volt olyan, aki a garázs rejtett riasztóját állította be időzítve, összezavarva ezzel a tolvajokat. Csak fél perccel a bejutás után jelzett a készülék, amikor már azt hitték, hogy nyugodtan "dolgozhatnak", de ekkor több sziréna és a beépített reflektorok bekapcsolásával lépett életbe a rendszer, ami az elbeszélés szerint sikeresen meghiúsította a rablást.
Mi is azonnal tudomást szerezhetünk a behatolásról, ha beruházunk egy SIM-kártyás riasztóra, ami azonnal üzenetet/hívást indít a telefonunkra, ha kinyitják a garázs ajtaját. Az olcsó, nagyjából húszezer forintba kerülő szettek arra is alkalmasak, hogy halljuk, mi zajlik éppen a helyiségben, amíg riasztjuk a rendőrséget vagy a helyszínre érkezünk.
Nem tartozik az aktív védelmi eszközök közé, de magatartásunk is hozzájárulhat, hogy ne essünk lopás áldozatává. Kerüljük az olyan fotókat, ahol a nyitott garázs előtt pózolunk a szeretett kétkerekűvel, hiszen a fényképen jól beazonosítható védelmi eszközök (vagy azok hiánya) azonnali tipp lehet a tolvajoknak. Ha el szeretnénk adni a gépet, és több jelentkező is van rá, inkább beszéljük meg a találkozót egy közeli benzinkút parkolójába, mivel az érdeklődők között bármikor lehet olyan, aki csak feltérképezi a helyszínt (és a gépet) az akció előtt, így pedig kiszűrhetjük, hogy meglessék a tárolás helyét és módját.
Megnehezíthetjük a rablók dolgát, ha nem hagyjuk, hogy a földre érjen a lánc lezáráskor...
Havonta egy fél tank benzin árából már gondoskodhatunk arról is, hogy lopás esetén se bukjuk el a motor teljes értékét, hiszen a biztosítók az elmúlt években komoly árversenybe kezdtek a motorosokért, így most már egy idősebb gépre is érdemes lehet Casco-t kötni, ami ráadásul téli/nyári díjszámítással is kérhető. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy fél évig a teljes díjat kell fizetnünk - ami egy tizenéves, hatszázas motor esetén kb. 4000 Ft/hó -, télen viszont csak lopás-, tűz- és elemi kár ellen kell csengetned, ha nem használod a gépet - ilyenkor nagyjából megfeleződik a csekken szereplő összeg.
A legalapvetőbb dolog, hogy a garázsban tárolt motorban nem hagyunk kulcsot, és a kormányzárat is rutinszerűen kattintjuk be, amikor letesszük a gépet nap végén. A motorok saját védelmi rendszere is a segítségünkre lehet, hiszen a gyártók már a kilencvenes években is alkalmaztak különböző technikákat, melyekkel megnehezítették a tolvajok dolgát. Több esetben találkoztunk olyan gyújtáskapcsolóval, amit nem lehet rövidre zárni vagy "megkerülni" - a gyújtászár aljában elhelyezett egyszerű elektronika azonnal eltörik, amikor feszíteni/törni próbálják, és ezután csak az új alkatrész felszerelése után lesz indítható a motor. (Ha egy kábellel rövidre zárjuk, akkor a világítás, önindító stb. üzemel ugyan, de a gyújtás nem, így saját lábán aligha jutnak messzire a géppel.)
A Kawasaki gyújtáskapcsolóját gyárilag olyan csavarokkal rögzítik, melyeknek a feje meghúzás közben leszakad, így kulccsal többet nem lehet eltávolítani az alkatrészt, a kapcsoló széttörése esetén pedig mozgásképtelenné válik a motor
Sajnos gyakoribb megoldás, hogy zárt furgonnal viszik el a gépet, mivel így ráérnek a rejtekhely mélyén bíbelődni a zárakkal, mielőtt atomjaira bontanák az áldozatot. Ezt több módon is megakadályozhatjuk - legegyszerűbb, ha beszerzünk egy hangos riasztót, ami a motor mozdításakor lép működésbe, ezzel megzavarva az akciót. Létezik a motor elektromos rendszeréről működő megoldás is, ám olyan esetben, amikor sokat áll egy helyben a masina, ez az akksi lemerüléséhez vezet. Ezért ajánlott saját áramforrásról működő egységet beszerezni, amiből kapható zárral vagy lakattal egybeépített verzió is. Persze a sziréna hangja csak akkor ér valamit, ha sűrűn lakott területen tároljuk a gépünket. A várostól távoli garázssorokon aligha érdekli a kilométeres távolságban szunyókáló éjjeliőrt a zaj - hallott ő már cifrábbat is az évek alatt... Ilyen esetben segítenek a mechanikus védelmi eszközök.
Tárcsazárak, lakatok, láncok, biztonsági szemek - a kínálat szinte végtelen. Sajnos itt is igaz, hogy a drágább termékek rendszerint jobban bírják a strapát: egy másfél méteres lánc, profi lakattal akár hetven-nyolcvanezer forintot is kóstálhat. Persze, mondhatjuk, hogy a legolcsóbb motor is a többszöröse ennek az összegnek, így mindenképpen megéri beruházni, de fontos tudni, hogy a méregdrága eszköz sem jelent tökéletes megoldást, ha helytelenül használjuk.
Ha túrázás közben hagyjuk magára a vasakat, lehetőleg egymáshoz és egy harmadik tárgyhoz is láncoljuk oda őket
Lényeges, hogy a motor olyan részét rögzítsük, ami nem kivehető 1-2 perc alatt (pl. kerekek) - ha lehet, inkább a vázon fűzzük át a láncot. A védelmünk pontosan olyan erős lesz, mint a komplett csomag leggyengébb láncszeme, vagyis a földre vagy falba leütött rögzítő szemen sem spórolhatunk, hiszen akkor a drága láncra költött összeg is csak kidobott pénz... A kikötés úgy történjen, hogy ne legyen stabil, megtámasztható pont - a szem lehetőleg a sarokba, a falra kerüljön, a lánc pedig semmiképp ne érje a földet lezárt állapotban.
A tesztekben gyakran olvashatjuk, hogy a legdrágább védelem is legfeljebb 4-5 percig áll ellen a profi szerszámokkal (pl. sarokcsiszolóval, stb.) érkező tolvajoknak, ráadásul ők felkészülhetnek a legmodernebb eszközökből is, így az egyetlen, valóban hatékony fegyverünk a meglepetés. Ez alatt tényleg bármit érthetünk, hiszen volt olyan, aki a garázs rejtett riasztóját állította be időzítve, összezavarva ezzel a tolvajokat. Csak fél perccel a bejutás után jelzett a készülék, amikor már azt hitték, hogy nyugodtan "dolgozhatnak", de ekkor több sziréna és a beépített reflektorok bekapcsolásával lépett életbe a rendszer, ami az elbeszélés szerint sikeresen meghiúsította a rablást.
Mi is azonnal tudomást szerezhetünk a behatolásról, ha beruházunk egy SIM-kártyás riasztóra, ami azonnal üzenetet/hívást indít a telefonunkra, ha kinyitják a garázs ajtaját. Az olcsó, nagyjából húszezer forintba kerülő szettek arra is alkalmasak, hogy halljuk, mi zajlik éppen a helyiségben, amíg riasztjuk a rendőrséget vagy a helyszínre érkezünk.
Nem tartozik az aktív védelmi eszközök közé, de magatartásunk is hozzájárulhat, hogy ne essünk lopás áldozatává. Kerüljük az olyan fotókat, ahol a nyitott garázs előtt pózolunk a szeretett kétkerekűvel, hiszen a fényképen jól beazonosítható védelmi eszközök (vagy azok hiánya) azonnali tipp lehet a tolvajoknak. Ha el szeretnénk adni a gépet, és több jelentkező is van rá, inkább beszéljük meg a találkozót egy közeli benzinkút parkolójába, mivel az érdeklődők között bármikor lehet olyan, aki csak feltérképezi a helyszínt (és a gépet) az akció előtt, így pedig kiszűrhetjük, hogy meglessék a tárolás helyét és módját.
Megnehezíthetjük a rablók dolgát, ha nem hagyjuk, hogy a földre érjen a lánc lezáráskor...
Havonta egy fél tank benzin árából már gondoskodhatunk arról is, hogy lopás esetén se bukjuk el a motor teljes értékét, hiszen a biztosítók az elmúlt években komoly árversenybe kezdtek a motorosokért, így most már egy idősebb gépre is érdemes lehet Casco-t kötni, ami ráadásul téli/nyári díjszámítással is kérhető. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy fél évig a teljes díjat kell fizetnünk - ami egy tizenéves, hatszázas motor esetén kb. 4000 Ft/hó -, télen viszont csak lopás-, tűz- és elemi kár ellen kell csengetned, ha nem használod a gépet - ilyenkor nagyjából megfeleződik a csekken szereplő összeg.
A hagyományok útján, hat napon át
Talán kevesen tudják, de az endurósok legendás küzdelme, a Hatnapos 99 éves történelemmel büszkélkedhet: 1913-ban, az angliai Carlisle városában rendezték meg az első nemzetközi távversenyt, ahol hat napon át küzdöttek a tereppel és a technikával a versenyzők.
Akik a nyolcvanas években - vagy még korábban - kezdték a motorozást, minden bizonnyal emlékeznek a verseny elnevezésére, mi is gyakran láthattuk régi MZ-k tanksapkáján ’Six Days’ feliratot: a hatvanas években az NDK-s márka tarolt a sorozatban, ezt hirdette a patinás alkatrész.
Magyarországot két csapat képviseli az idei németországi megmérettetésen: egy háromfős egység a klubcsapatok versenyében, míg a féltucatnyi motorost felvonultató nemzeti válogatott a World Trophy értékelésében igyekszik minél jobb helyezést elérni.
A viadalon külön értékelésre kerül a legjobb junior csapat (23 év alattiak, négyfős alakulatok), a legjobb női egység, a márkák versenyében azonos motorokkal induló háromfős gárdák, valamint odaítélik a Watling Trophy címet is, melyet a zsűri a legreményteljesebb egységnek ad át. Kellemes emlék, hogy 1989-ben ez a megtiszteltetés a hazai válogatottat érte, ők vehették át a bírák elismerését jelképező serleget.
A Trophy csapatban idén három újonc is szerepel, a fiatal Pető Ádám és Solymosi György, valamint Csorba Ákos. A másik három fő már komoly rutinnal rendelkezik, hiszen Nádor Tamás és Markó István már több hatnaposon is eredményesen szerepelt. Külön szót érdemel Tóth László, a csapat korelnöke, aki hetedik alkalommal vág neki a Hatnaposnak.
A klubcsapatban mindhárom versenyző "első bálos", Turiczki Tibornak és Miksi Péternek még nemzetközi rutinja sincs, Nagy Péter viszont Dakar múlttal is rendelkezik, így az idei szereplés után Trophy csapattagként is számol vele a hazai szövetség.
Rövid felkészülés lehetősége volt a Hatnaposra induló csapatnak, két endurocross versenyt is ennek jegyében teljesítettek, valamint kétnapos közös edzésen kovácsolták csapattá a versenyzőket. A rövidke tréning ellenére reális cél, hogy minden versenyző elérje a hatodik nap végén a célt. Ez a végelszámolásnál a középmezőny elejéhez lehet elegendő, de minden ki fog derülni a szeptember 24-29 között zajló 23. International Six Days Enduro versenyen.
Magyarországot két csapat képviseli az idei németországi megmérettetésen: egy háromfős egység a klubcsapatok versenyében, míg a féltucatnyi motorost felvonultató nemzeti válogatott a World Trophy értékelésében igyekszik minél jobb helyezést elérni.
A viadalon külön értékelésre kerül a legjobb junior csapat (23 év alattiak, négyfős alakulatok), a legjobb női egység, a márkák versenyében azonos motorokkal induló háromfős gárdák, valamint odaítélik a Watling Trophy címet is, melyet a zsűri a legreményteljesebb egységnek ad át. Kellemes emlék, hogy 1989-ben ez a megtiszteltetés a hazai válogatottat érte, ők vehették át a bírák elismerését jelképező serleget.
A Trophy csapatban idén három újonc is szerepel, a fiatal Pető Ádám és Solymosi György, valamint Csorba Ákos. A másik három fő már komoly rutinnal rendelkezik, hiszen Nádor Tamás és Markó István már több hatnaposon is eredményesen szerepelt. Külön szót érdemel Tóth László, a csapat korelnöke, aki hetedik alkalommal vág neki a Hatnaposnak.
A klubcsapatban mindhárom versenyző "első bálos", Turiczki Tibornak és Miksi Péternek még nemzetközi rutinja sincs, Nagy Péter viszont Dakar múlttal is rendelkezik, így az idei szereplés után Trophy csapattagként is számol vele a hazai szövetség.
Rövid felkészülés lehetősége volt a Hatnaposra induló csapatnak, két endurocross versenyt is ennek jegyében teljesítettek, valamint kétnapos közös edzésen kovácsolták csapattá a versenyzőket. A rövidke tréning ellenére reális cél, hogy minden versenyző elérje a hatodik nap végén a célt. Ez a végelszámolásnál a középmezőny elejéhez lehet elegendő, de minden ki fog derülni a szeptember 24-29 között zajló 23. International Six Days Enduro versenyen.
Nemzetek krossza
Több mint fél évszázada, egészen pontosan 1947 óta minden évben összegyűlnek a legjobb motokrosszos nemzetek, hogy eldöntsék: melyikük lesz a legjobb egy teljes éven keresztül. Az eseménynek nagyobb hagyományai vannak, mint az egyéni motokrossz világbajnokságnak, tulajdonképpen ebből a passzióból összehívott megmérettetésből nőtte ki magát az egész sportág. Az első időkben a britek uralták a csapat-világbajnokságot, aztán a belgák vették át a stafétát, a legtöbb győzelme mégis az Amerikai Egyesült Államoknak van, hiszen manapság ők uralják a motokrosszt. A Team USA-t nem lehetett megverni az elmúlt hét évben, de most minden esély megvan rá, hogy végre más nemzet is felérjen a dobogó csúcsára - ez adja az idei viadal igazi pikantériáját.
A helyszín
Belgiumba 2003 után tér vissza a rendezvény, de a lommeli pályát első ízben veszik birtokba a legjobb krosszos nemzetek. A vonalvezetés brutális, szinte derékig érő mély homokban zajlik a küzdelem. Ezért mondják, hogy idén komoly esély lesz elverni az amerikaiakat, ők ugyanis nem nincsenek hozzászokva ehhez a speciális helyszínhez. A holland, a belga és a német egység lehet az, amelyik végrehajthatja ezt a bravúrt.
A lebonyolítás
Jelenleg három kategóriában, három motorost nevezhetnek az országok. MX1-ben 450 köbcentis négyütemű, MX2-ben 250 köbcentis négyütemű, Open kategóriában pedig bármilyen hengerűrtartalmú motorral elindulhatnak a versenyzők.
A három kategória legjobb húsz nemzete körmérkőzés jelleggel feszül egymásnak a fináléban (a végső húsz sorrendjét kategóriákként egy kvalifikációs verseny dönti el). Elsőkét az MX1-es versenyzők csapnak össze az MX2-esekkel, majd rövid pihenés után az MX2-esek az Open kategória motorosaival mérik össze tudásukat, az MX1-Open összecsapás után pedig fény derül a világbajnok egység kilétére.
Minden csapat a tagjai által elért helyezéseknek megfelelő pontszámot kapja, ezeket összeadják a három futam alapján (a legrosszabb eredményt nem veszik figyelembe), és a legkevesebb pontot elérő nemzet lesz a bajnok. Vagyis hiába ér el kiemelkedő eredményt egy-egy versenyző, a csapat összpontszáma az, ami igazán számít.
A magyar csapat
Az esélytelenek nyugalmával utazik ki a magyar válogatott Belgiumba, hiszen technikai háttér tekintetében képtelenség felvenni a versenyt a világ elitjével. Ráadásul az ág is húz minket, hiszen a legjobb formában lévő magyar krosszos, a hatszoros magyar bajnok Szvoboda Bence kezét törte, ezért vissza kellett lépnie, így Szőke Márk (MX1 - HTS Team/Kawasaki), Hugyecz Erik (MX2 - Sic Yamaha Fehér) és Németh Kornél (Open - KTM Kecskemét/Bódis motorsport) képviseli hazánkat az idei viadalon. A cél a tisztes helytállás, a legjobb húszba kerülés pedig maga lenne a csoda!
A kvalifikációs versenyek szombaton, szeptember 29-én kerülnek megrendezésre, vasárnap pedig a döntőbe bekerülő húsz nemzet legjobbjai csapnak össze.
Éles bevetésen a CRF450
Október tizennegyedike igazi mérföldkő volt a tereprali világában, hiszen az egykori sikercsapat, a HRC gyári alakulattal tért vissza a 2012-es Marokkó Ralin.
A január ötödikén, Limából rajtoló Dakar sorozat előtt máris élesben tesztelték a CRF450 névre keresztelt újdonságot, de az egyhetes ralin felemásan szerepelt az alakulat. Nem kisebb célt tűztek ki, mint hogy megtörik a KTM egyeduralmát a sivatagi versenyeken, ezért a Honda mindent bevetett, hogy jól szerepeljen a megmérettetésen, és ehhez a sportág egyik legnagyobb tehetségét igazolták a csapathoz.
A portugál endurós, Helder Rodrigues feladata volt, hogy a debütáló motorral emlékezetessé tegye a Marokkó Ralit, ami - ha úgy nézzük - sikerült is, még ha a végső győzelmet nem is szerezhette meg. Műszaki hibák hátráltatták a futam során, így hiába futott jó tempót, és szerzett szakaszgyőzelmet, végül nem sikerült az első ötbe férkőznie. A viadalt egyébként Cyril Despres nyerte (KTM), de a konkurens márkák erejét jól mutatja, hogy a második és negyedik helyen a Husqvarna és a Yamaha versenyzői zártak, vagyis négy különböző gyártó ért be az első hat helyen - jó előjel ez a Dakar előtt.
A szerény eredmény ellenére sokáig emlékezni fogunk a premierre, hiszen Rodrigues nem mindennapi tettét minden bizonnyal jó darabig emlegetni fogják: a harmadik napon Marc Coma óriásit bukott, és feladni kényszerült a viadalt. A balesethez a Honda pilótája, Rodrigues ért oda elsőként, és az időveszteséggel mit sem törődve, a mentőegységek megérkezéséig őrizte, ápolta sérült versenyzőtársát.
A marokkói megmérettetés után nagyjából két hónap áll rendelkezésre, hogy a Honda mérnökei orvosolják a motor gyermekbetegségeit és értékeljék az első éles bevetés tapasztalatait, majd január első hetében elrajtol a legendás Dakar sorozat újabb futama, ahol már a végső győzelemért indulnak harcba a japán gyár versenyzői.
A portugál endurós, Helder Rodrigues feladata volt, hogy a debütáló motorral emlékezetessé tegye a Marokkó Ralit, ami - ha úgy nézzük - sikerült is, még ha a végső győzelmet nem is szerezhette meg. Műszaki hibák hátráltatták a futam során, így hiába futott jó tempót, és szerzett szakaszgyőzelmet, végül nem sikerült az első ötbe férkőznie. A viadalt egyébként Cyril Despres nyerte (KTM), de a konkurens márkák erejét jól mutatja, hogy a második és negyedik helyen a Husqvarna és a Yamaha versenyzői zártak, vagyis négy különböző gyártó ért be az első hat helyen - jó előjel ez a Dakar előtt.
A szerény eredmény ellenére sokáig emlékezni fogunk a premierre, hiszen Rodrigues nem mindennapi tettét minden bizonnyal jó darabig emlegetni fogják: a harmadik napon Marc Coma óriásit bukott, és feladni kényszerült a viadalt. A balesethez a Honda pilótája, Rodrigues ért oda elsőként, és az időveszteséggel mit sem törődve, a mentőegységek megérkezéséig őrizte, ápolta sérült versenyzőtársát.
A marokkói megmérettetés után nagyjából két hónap áll rendelkezésre, hogy a Honda mérnökei orvosolják a motor gyermekbetegségeit és értékeljék az első éles bevetés tapasztalatait, majd január első hetében elrajtol a legendás Dakar sorozat újabb futama, ahol már a végső győzelemért indulnak harcba a japán gyár versenyzői.